Cykeln har de senaste åren kommit högre upp på den politiska agendan såväl på lokal som på nationell nivå. På pluskontot för cyklandet finns flera övergripande politiska mål.
- Miljö (drygt 3o procent av växthusgaserna kommer från transportsektorn)
- Hälsa (regelbunden cykling 4 kilometer tur och retur halverar risken att dö i hjärt- och kärlsjukdomar för en normaltränad medelålders innevånare)
- Trängsel, partiklar och buller (alltfler svenska städer kan inte längre hantera fler bilar i stadskärnan)
Att byta ut korta bilresor i tätort och cykla istället skulle definitivt bidra till en bättre måluppfyllelse.
På lokal nivå vill också alltfler politiker öka andelen cyklister. Linköping vill exempelvis att staden skall bli Europas bästa cykelstad. Här är några andra målsättningar:
- Göteborg: Öka andelen cykeltrafik från 8 till 12 procent.
- Malmö: Öka cykelandelen med 10 procent.
- Jönköping: Öka cykelandelen i centrala Jönköping med 20 procent
- Lund: Öka cykeltrafiken per innevånare med 5 procent
Mål och visioner i all ära men för att nå resultat måste också cykeln prioriteras i samhällsplaneringen och få både personella och ekonomiska resurser. Annars blir det ingen verkstad av alla fina ord.
På nationell nivå har Trafikverket nyligen redovisat ett regeringsuppdrag ”ökad och säker cykling”. Ett dokument på 36 sidor som bland annat konstaterar att den stora potentialen för ett ökat cyklande finns inom och i närheten av de större tätorterna. Potentialen finns tveklöst. I en medelstor svensk stad är ungefär varannan bilresa kortare än fem kilometer – en sträcka som går ungefär lika snabbt att cykla som att åka bil.
Att avsätta medel till cykelåtgärder längs det kommunala väg- och gatunätet i de större tätorterna bedöms som den faktor som främst bidrar till en ökad och säker cykling. I strategin framhålls att cykeln bör betraktas som ett eget trafikslag och finnas med tidigt i samhällsplaneringen. Samverkan är viktigt i detta sammanhang där kommunerna, planupprättarna och Trafikverket gemensamt måste se till att cykelfrågorna prioriteras mer och kommer med i samhällsplaneringens tidiga skeden.
Okej, nu finns en nationell strategi, men vad garanterar att strategin blir ett levande dokument och inte en hyllvärmare?
Den största möjligheten för att strategin efterföljs är att den nu bryts ner i en handlingsplan med prioriterade aktiviteter som resurssätts. Den största garanten för att det blir ”bli verkstad” av arbetet är att handlingsplanen kommer att utformas i nära dialog med aktörer och intressenter inom området. En viktig aktör i detta sammanhang är exempelvis Svensk Cykling som deltar i en upptaktsträff i mitten av februari där handlingsplanen i ett första steg skall brytas ned.
Eftersom jag jobbat med cykelfrågor de senaste 16 åren både på lokal och på nationell nivå känns de närmaste åren mycket spännande. Har tidigare inte upplevt att politiken varit så enad om att cyklandet måste öka, som den är nu. Skall nu cyklandet öka måste mer resurser tilldelas cykeln, och framför allt måste cykeln betraktas som ett eget och seriöst transportsätt i infrastrukturen. (Varför måste exempelvis cyklisten trycka på en knapp för att få grönt ljus när bilisten får grön våg genom en teknisk lösning).
Här börjar vi närma oss ”pudelns kärna”. I realiteten måste mer medel föras över från den traditionella bilinfrastukturen till cykelhöjande åtgärder. Kombineras detta med att ta ut marknadsmässiga kostnader för bilparkering och en restriktivare hållning till bilen kommer processen med att öka cyklandes andel av transporterna att påskyndas. I slutänden är det politiska beslut som är avgörande. Här gäller det att politiker är modiga och även törs genomföra obekväma beslut för motordriven trafik.
Åke Ståhlspets
Transportutvecklare, Trafikverket
Transportutvecklare, Trafikverket
